Un referendum per abolire una legge “criminogena”: la legge Obiettivo

La legge Obiettivo per le grandi opere strategiche fu approvata con voto di fiducia dal Governo Berlusconi nel 2001, per fare in fretta le grandi opere, per eliminare il veto di comuni ed ambientalisti che ne impedivano la realizzazione.  Era il risultato della lavagnetta con il disegno delle grandi opere che Silvio Berlusconi disegnò  di propria mano con il pennarello nella famosa puntata di Porta a Porta da Bruno Vespa. Ideata da Giulio Tremonti e Pietro Lunardi, che poi diventerà il Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti del Governo Berlusconi.

La norma è una sommatoria di deroghe e semplificazioni per fare presto e togliere la potestà ai territori di decidere sulle proprie scelte: Ecco i principali contenuti:

I comuni non decidono in Conferenza dei Servizi, ma esprimono solo un parere istruttorio perché a decidere è il Cipe, a cui solo le Regioni di volta in volta sono chiamate ad esprimersi sulla localizzazione dell’opera che ricade nel proprio territorio.

• La norma prevede una lista di opere strategiche decisa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti d’intesa con le Regioni senza alcun legame con una politica dei trasporti che metta al centro le città e le infrastrutture di trasporto per i pendolari. La lista è allegata anche al DEF con le priorità da fare avanzare.
• Viene costituita una Struttura tecnica di missione presso il Ministero alle dirette dipendenze del Ministro, che ha la regia di tutte le procedure e che decide quando portare un’opera in approvazione al Cipe
• La valutazione di Impatto ambientale viene semplificata ed anticipata al progetto preliminare ( il risultato è che le opere normali medio piccole sono valutate con più cura mentre le grandi opere si valutano in modo semplificato).
• Si istituisce la figura del Contraente Generale, che una volta che ha vinto la gara per la realizzazione può svolgere l’opera come meglio crede, senza controlli pubblici, in totale deregulation, nominando anche il Direttore dei Lavori che in genere sulle opere pubbliche è la figura di garanzia per la stazione appaltante pubblica. In questo caso questa figura di garanzia non è tale essendo nominato dall’impresa che realizza.
• La legge obiettivo ed il suo regolamento hanno consentito robuste proroghe delle concessioni in essere in particolare di quelle autostradali e quelli per l’alta velocità ferroviaria ( ma anche aeroportuali per esempio) con lo scopo di pagare gli investimenti approvati. Il risultato è stata una sottrazione evidente di quote ingenti di lavori al mercato ed alla concorrenza.
• La legge Obiettivo, voluta dal Governo Berlusconi nel 2001, nel corso del tempo è stata anche peggiorata, con la possibilità di realizzare lotti funzionali e poi ancora “lotti costruttivi” tradendo quindi completamente la logica dei “tempi certi e costi certi” per le infrastrutture.
• A questo si aggiunga che nel 2006 la Legge Obiettivo è stata inclusa nel Codice Appalti con un doppio regime tra opere ordinarie e opere strategiche, con continue modifiche normative che rendono ormai impossibile comprendere cosa e come applicare le procedure, rendendo ancora più facile la vita a chi le regole le vuole evadere per i propri interessi privati.
• La valutazione Ambientale Strategica, divenuta un obbligo fin dal 2006 in Italia a seguito di una Direttiva Europea, non è stata mai applicata alla lista delle opere strategiche.

La lista delle opere inserite nella Legge Obiettivo d’intesa con le Regioni è quella ormai famosa: il Mose, la TAV Torino Lione, la TAV Milano Genova, il nodo AV di Firenze, il Ponte sullo Stretto di Messina, grandi autostrade come l’Autostrada della Maremma, La Pedemontana Lombarda, la Pedemontana Veneta, l’autostrada Orte Mestre, la Gronda di Genova, il Passante di Bologna, il Tibre autostradale Parma-Verona, la Valdastico Vicenza-Trento, solo per citare quelle più note.

I risultati fallimentari da ogni punto di vista della Legge Obiettivo sono ormai riconosciuti da molte parti politiche ed imprenditoriali, con la  sterminata lista di opere che si vorrebbe realizzare di nessuna utilità collettiva, sulle deroghe e proroghe che diventano la regola nel sistema degli affidamenti, sulla mancanza di una credibile Politica dei Trasporti sostenibile. Così, nel caso più macroscopico delle scelte per mobilità e trasporti, non si è mai valutata la qualità  del servizio da offrire ai cittadini dando priorità al trasporto pendolare e nelle città, ma piuttosto si sono privilegiati gli investimenti ad alta intensità di cemento, asfalto e consumo di suolo.

E’  il 9° rapporto sullo Stato di Attuazione della Legge Obiettivo, elaborato dal Servizio Studi Camera, Cresme ed Autorità Anticorruzione che espone i numeri esatti. Dal 2001 al 2014 le grandi opere strategiche sono diventate 419 ed il costo presunto  pari a 383 miliardi di euro. Di queste quelle inserite nell’Allegato Infrastrutture 2014 del Governo valgono 285 miliardi di euro, ma quelle che effettivamente hanno un progetto preliminare o definitivo approvato al Cipe sono pari a 153 miliardi di Euro. Secondo il rapporto le opere completate si fermano a 6.5 miliardi di euro pari al 4,3% del totale. Se si considerano i singoli lotti ultimati questa percentuale sale all’8,4% del totale. Per quanto riguarda la tipologia di opere il 95% del totale riguarda infrastrutture nei trasporti: tra queste ben il 52% sono strade ed autostrade, gli investimenti ferroviari il 35% e le metropolitane poco più del 6%.

Più che evidente che se le liste sono sterminate, le risorse pubbliche assai scarse, le risorse private un miraggio sventolato per farsi approvare i progetti, i sistemi di decisione accentrati e semplificatori, in assenza di valutazioni Costi Benefici accurate e  senza Valutazione Ambientale Strategica sulle grandi opere, l’unico criterio di selezione diventano le pressioni debite e soprattutto quelle  indebite per fare avanzare e finanziare un’opera invece di un’altra al Cipe.

Da notare che una buona parte di grandi opere sono realizzate in concessione senza gara, (vi è solo un obbligo di porre una quota dei lavori a gara sul mercato), come il Mose, le grandi Autostrade private e pubbliche in concessione, l’Alta velocità ferroviaria: ne deriva un sistema bloccato e dei soliti noti, sia sul piano delle imprese che dei referenti politici.

Gli ambientalisti, verdi e comitati di cittadini hanno contestato da sempre e duramente la Legge Obiettivo, ed ancora prima la logica dei grandi eventi come Mondiali ‘90 e Colombiane ‘92, o il sistema delle Ordinanze della Protezione Civile, delle ricostruzioni post terremoto e delle grandi emergenze, vere false o presunte, invocate per evitare gare  ed una selezione trasparente gli investimenti utili.

Ma fino ad oggi è stato impossibile vincere la battaglia delle “opere utili” con i mezzi delle razionali analisi tecniche su costi e benefici, della discussione aperta e democratica su cosa sia davvero necessario per realizzare trasporti e infrastrutture efficienti. E’ stato impossibile perché la commistione fra irresponsabilità politica, strapotere di funzionari pubblici inamovibili, appetiti di imprenditori senza scrupoli, “deregulation” che ha fortemente ridotto le garanzie sulla trasparenza amministrativa, la mancanza di politiche dei trasporti, hanno impedito un processo decisionale pubblico e scelte razionali nell’interesse collettivo.

Questo sistema ha di certo complicato anche la vita e l’attività delle imprese sane, quelle capaci di progettare e lavorare seriamente, di realizzare investimenti complessi e  promuovere l’innovazione, che spesso per sopravvivere nel mercato, ancora di più in tempi di crisi dell’edilizia, si sono dovute “adattare” al  Sistema distorto degli appalti pubblici.

Adesso è il momento di voltare pagina. E’ necessario abolire la Legge Obiettivo ed anche a questo serve il referendum depositato dal Comitato Promotore promosso da “Possibile”, che vede tra i promotori anche Green Italia.

I REFERENDUM

In alternativa bisogna rivedere le norme sulla valutazione di impatto ambientale, permettendo un vero “dibattito pubblico” che consenta una valutazione ponderata e partecipata su cosa serva davvero al territorio, alle città e alla comunità.

Va poi rivisto il Codice Appalti del 2006, introducendo norme chiare e semplici per garantire gare trasparenti e piena concorrenza nel mercato dei lavori pubblici, impedire ogni genere di proroga o deroga rispetto alle vie ordinarie, rafforzare i poteri d’intervento dell’Autorità Anticorruzione. Il Parlamento sta discutendo queste modifiche, ma al momento nella Legge Delega approvata dal Senato ed in discussione alla Camera non è contenuto il principio del superamento e cancellazione della Legge Obiettivo.

Il Ministro Delrio ha presentato l’Allegato Infrastrtture al DEF 2015che contiene circa 25 opere prioritarie: molte sono quelle inutili e devastanti come la Pedemontana Lombarda, la Tav Torino Lione e la Milano-Genova. Ed inoltre non essendo stata superata la Legge Obiettivo anche tutte le altre sono ancora nel limbo della grande lista, perché la selezione deve ancora essere effettuata e poi perché – se resta in piedi la legge obiettivo e le sue semplificazioni – le Regioni ne rivendicheranno l’attuazione ed i Comuni resteranno esclusi come al solito da ogni decisione.

Per scegliere le opere utili, grandi e piccole che siano, serve invece adottare un Piano dei Trasporti e della Logistica Sostenibile, applicando alle grandi opere le procedure previste dalle Direttive Europee per la Valutazione Ambientale Strategica. E’ dal 2001, quando fu messo rapidamente nel cassetto il PGTL del Ministro Bersani ed approvata dal centrodestra  la Legge Obiettivo, che parliamo solo di liste e di grandi opere, senza una politica dei trasporti strategica, sostenibile e capace di futuro. Una politica di non solo infrastrutture, ma fatta di  servizi di trasporto per i pendolari e le città, dove si muovono due terzi dei cittadini  e che oggi non hanno un sistema di trasporto adeguato ed efficiente.

Non a caso il Presidente dell’Autorità Anticorruzione Raffaele Cantone, si è scagliato contro la Legge Obiettivo che ha definito  “criminogena”, proprio perché ha indebolito la vigilanza pubblica sulle grandi opere, come si è visto in tutte le inchieste della magistratura sulle grandi opere: il Mose, la TAV di Firenze, le infrastrutture Venete e le autostrade Lombarde. Ha chiesto al parlamento di “dire addio alla Legge obiettivo”, ma ancora Parlamento e Governo non si decidono a farlo.

Anche a questo serve il referendum per abolire la legge Obiettivo.

Anna Donati