“Non distruggete la Maremma”, braccio di ferro sull’autostrada
Ricomincia il braccio di ferro sull’autostrada che dovrebbe attraversare la Maremma. Per sabato è stato organizzato un convegno all’auditorium di Orbetello per lanciare la mobilitazione contro l’ultimo tratto contestato, quello che va da Capalbio a Grosseto. All’appuntamento promosso da Italia Nostra hanno aderito Legambiente , Fai, Wwf e molti comitati locali. Tra gli interventi previsti quelli di Ferdinando Imposimato e Tomaso Montanari.
“Per Capalbio sembra sia già pronto un piano estremamente dannoso: tutta la bellezza del territorio ne verrebbe compromessa e il paese sarebbe separato dal mare”, accusa Nicola Caracciolo, presidente onorario di Italia Nostra. “Per Orbetello, che ha un territorio delicatissimo danneggiato dall’ultima alluvione che ha fatto dei morti e distrutto una scuola, la minaccia è di far passare l’autostrada all’interno, come e dove non si sa, ma certo con un impatto ambientale molto alto vista la qualità del paesaggio che verrebbe brutalizzato. Si rischia di distruggere una delle zone d’Italia in cui l’economia, tra turismo e agricoltura di qualità, funziona”.
Per comprendere la posta in gioco conviene fare un passo indietro. Dell’autostrada tirrenica si comincia a parlare nel 1982 con il piano decennale di grande viabilità. Grande viabilità e grandi appalti. Sono gli anni d’oro dei megaprogetti e del debito pubblico che comincia a ingigantirsi assieme alle opere inutili o non completate.
Per la verità chi in quegli anni percorreva l’Aurelia sa bene che di un ammodernamento sulla Roma – Livorno c’era bisogno. Ma si sono subito contrapposte due linee. Da una parte gli sponsor dell’autostrada (all’inizio del nuovo millennio, con la vecchia logica, il ministro Lunardi la voleva addirittura all’interno, in una zona praticamente incontaminata tra vigneti, oliveti, agriturismi: una coltellata nel cuore della Maremma). Dall’altra gli ambientalisti che volevano potenziare il tracciato esistente dell’Aurelia.
Per anni l’ipotesi degli ecologisti è stata irrisa, definita inefficace e poco pratica. Oggi in larga parte del tracciato la situazione somiglia abbastanza proprio a quel progetto. Da Civitavecchia a Tarquinia è stata costruita un’autostrada esattamente sul tracciato dell’Aurelia con un impatto molto limitato (essendo a pagamento si è creato qualche problema con il traffico locale). Da Livorno a Grosseto c’è una superstrada che funziona e ha bisogno solo di manutenzione ordinaria.
Ormai il contenzioso si è drasticamente ridotto: il progetto approvato nel maggio scorso dalle società autostradali, dalle due Regioni interessate e dal ministero delle Infrastrutture prevede che l’autostrada prosegua sul tracciato dell’Aurelia fino a Capalbio. Poi si entra in terra incognita, nel regno dell’incertezza: il tratto da Capalbio a Grosseto è ancora da progettare. La contesa si è comunque ridotta da oltre 200 chilometri a una cinquantina. “Ma attenzione: sono chilometri cruciali”, avverte Anna Donati, responsabile della mobilità di Green Italia. “In quel tratto i progetti non hanno avuto la Via, cioè non hanno mai superato lo scoglio della valutazione d’impatto ambientale. Bisogna procedere con grande attenzione e rispetto del territorio. Ad esempio l’ipotesi di mettere un casello a Fonteblanda è assolutamente da bocciare perché creerebbe una barriera inaccettabile per i residenti”.
Dunque, a più di 30 anni di distanza dal progettato assalto alla Maremma, si continua a lottare chilometro su chilometro. Ma la determinazione del partito dell’autostrada sembra diminuita anche perché il contatore degli incassi gira lentamente. La Brebemi, 60 chilometri di asfalto nel cuore della ricca Lombardia, è diventata una barzelletta: è servita soprattutto a far aumentare i clic sul filmato dei ragazzi che di notte giocano a pallone sull’autostrada deserta. Potrebbe veramente essere una fonte di reddito la Tirrenica in cui è previsto un passaggio di 17mila veicoli al giorno?
Del resto è venuto meno anche il secondo grande sponsor dell’autostrada: il fascino dei super appalti. C’è
stato un periodo in cui il differenziale tra il costo del progetto autostradale interno (4 miliardi di euro) e quello del potenziamento dell’Aurelia (1 miliardo) giocava a favore dell’autostrada. Oggi il quadro appare cambiato. Fino a che punto ce lo diranno i prossimi mesi
