Roma, la crisi della mobilità ed idee per il futuro. Per essere una capitale della mobilità nuova.

Analisi e idee di Anna Donati.

La crisi della mobilità e del trasporto pubblico Roma sono evidenti e diffusi. Oltre all’esperienza di ciascuno di noi, lo dimostrano dati dell’Osservatorio sulla mobilità sostenibile in Italia – elaborati da Euromobility in collaborazione con il Ministero per l’Ambiente – che contengono alcuni indicatori essenziali per comprendere lo stato della mobilità della capitale, o meglio della sua crisi. Se poi ci confrontiamo con altre città italiane come Milano e le grandi capitali europee come Berlino, Parigi, Londra e Madrid, il divario è davvero impressionante.

L’indice di motorizzazione è molto elevato, con 63 auto ogni 100 abitanti, ma dal 2011 ha cominciato a scendere in modo costante. (la media europea è 47.7auto/100 abiatanti) Anche i motoveicoli sono numerosi: 14 ogni 100 abitanti. Le Zone a Traffico Limitato sono pari  a 2,8 mq per abitante, (a Milano sono 11,8), le aree pedonali sono 0,17 mq/abitante (a Firenze 0,98).

L’incidentalità stradale continua a destare forte preoccupazione: secondo i dati ACI-Istat nel 2014 ci sono stati oltre 13.000 incidenti con 154 morti: tra questi 54 erano in auto, 45  con motoveicolo, 45 erano pedoni e 5 viaggiavano in bicicletta. E va sottolineato che rispetto alla tendenza della riduzione di morti nell’incidentalità stradale, Roma va più lentamente (-15%) rispetto alla media nazionale (-24%).

Secondo i dati del PGTU 2015 emerge che a Roma ogni giorno il 60% usa l’auto, il 21% il TPL (nelle ore di punta diventa il 28), il 16% va a piedi, l’0.6% in bicicletta, la restante parte in moto. Gli spostamenti nell’Area Metropolitana ogni giorno sono 6 milioni e la mobilità pendolare è cresciuta del 50% dal 2004 al 2013.

Questa crescita è certamente dovuta ai nuovi insediamenti diffusi verso le periferie ed oltre il GRA: nel 1998 il 18%  della popolazione comunale abitava fuori dal GRA, nel 2012 è diventata il 26%. E qui i servizi di trasporto collettivo e le reti  ferroviarie metropolitane sono scarse e tutte le indagini dimostrano una forte prevalenza dell’automobile (72%), che man mano nelle aree centrali della città tende a ridursi.

La situazione del trasporto pubblico è divenuta critica a causa della contrazione delle risorse per i servizi, della mancata efficienza aziendale, dell’evasione sul fronte dei ricavi, dell’invecchiamento dei bus e dei treni metropolitani: una complessità di ragioni che hanno ridimensionato l’offerta di servizi di trasporto collettivi con un taglio del 15% mentre un altro 15% vive di forti disservizi.

 

Nel 2014, secondo i dati di Ecosistema Urbano/Il sole 24 ore, l’offerta dei servizi a Roma è stata pari a 60 km-vetture per ogni abitante, mentre a Milano questo valore è pari a 83 km-vetture per abitante, quindi con circa un 38% di trasporto collettivo in più rispetto a chi si deve spostare nella capitale. Se poi aggiungiamo le dimensioni estese di Roma e la crisi attuale del servizio la forbice dell’offerta reale all’utenza di trasporto collettivo diventa anche maggiore.

Anche a Roma sono in aumento i ciclisti, merito di una generale ripresa delle due ruote ed anche della e-bike, la bici a pedalata assistita che avendo migliorato molto le sue prestazioni, diventa una soluzione reale per spostarsi tra i colli, dislivelli e lunghe distanze della Capitale.

La bicicletta potrebbe svolgere un ruolo ben maggiore sia nel cuore della città ed anche come servizio di integrazione verso i quartieri dalle fermate della metropolitana e del trasporto ferroviario, ma servono condizioni di sicurezza, piste ciclabili, zone 30 e posteggi protetti per le due ruote, soprattutto a ridosso delle stazioni, fermate, dei luoghi di attrazione.

Una reale innovazione dell’ultimo anno a Roma è stato il boom del car sharing, con l’arrivo di Car2go ed Enjoy  ed il sistema a flusso libero ( prendo e lascio l’auto dove mi pare entro una cosidetta area di “servizio” della città), utilizzando lo smartphone per localizzare, prenotare, e pagare il servizio. Sarebbero circa 150.000 gli abbonati ai due nuovi servizi ed a quello tradizionale di Roma Car Sharing: l’uso intenso dalle auto indica un concreto e quotidiano utilizzo del car sharing.

E’ un’ottima soluzione – utilizzare l’auto solo quando serve – senza possederne una (che sta in sosta sulle strade la maggior parte del tempo) integrandola con il trasporto pubblico, il taxi e la bicicletta.  In prospettiva le esperienze avviate da tempo in altri paesi dimostrano che cala l’indice di motorizzazione, il consumo di carburanti e si libera spazio pubblico sulle strade.

Il limite attuale del car sharing – gestito da soggetti privati che hanno un piano economico da far quadrare – è che serve le aree centrali della città come area di servizio e quindi i quartieri estremi e periferici continuano a non essere dotati di questo servizio cosi come deboli sono i servizi di trasporto collettivo. Ma nulla vieta in prospettiva di ragionare su questa innovazione di servizio da estendere con regole ed incentivi da parte dell’Amministrazione Pubblica, anche in quartieri attualmente non dotati di car sharing per raggiungere altri quartieri o le fermate della metropolitana e del trasporto ferroviario.

Da questa breve analisi sui dati di mobilità a Roma emerge con chiarezza la debolezza dell’offerta di trasporti collettivi inadeguati a servire i quartieri e le periferie dove sono andati a vivere migliaia di persone, che mantengono relazioni forti con il centro ed il resto della città.

Si è fermata la cura del ferro, sia della rete tramviaria urbana che dovrebbe costituire un’ossatura efficiente per muoversi in città e nei quartieri, e sia del sistema ferroviario metropolitano e regionale di Trenitalia, che è la vera soluzione per offrire una risposta capace ed efficiente per gli spostamenti dell’area vasta e metropolitana oltre il Gra.

Intorno a  questa spina dorsale su ferro deve essere riorganizzato il trasporto di superficie su gomma per la distribuzione verso le residenze ed i quartieri, con una precisa attenzione ai nodi di scambio tra le diverse modalità di trasporto, alle tariffe integrate, agli orari coordinati, alle informazioni in tempo reale dei servizi, a percorsi sicuri, accessibili e gradevoli da vivere.

Bisogna aumentare subito la velocità del trasporto pubblico che adesso viaggia a 14 km orari di media e che non supera i 6 km nelle aree centrali, con la realizzazione di corsie riservate controllate con varchi telematici e gestite con semafori intelligenti, in modo da offrire un servizio migliore, puntuale e recuperare utenti.

A questa strategia va  affiancato lo sviluppo delle innovazioni tecnologiche come il car sharing ed il car pooling,  i sistemi innovativi di gestione, informazione, pagamento, prenotazione per promuovere servizi a chiamata in tempo reale sia pubblici che privati, sia individuali che collettivi. Di recente Uber ha annunciato una linea U per il Giubileo, che sarà sperimentata per due settimane nel mese di dicembre. Siamo consapevoli che il sistema di regolazione attuale è molto rigido e va cambiato, a sostegno di sperimentazioni ed innovazioni come questa.

Anche i taxi potrebbero (e dovrebbero) ampliare la loro offerta di servizi, rendendola più aderente alla domanda, con tariffe flessibili, catturando nuova utenza (come i giovanissimi) ed  utilizzando le nuove tecnologie digitali.

Geolocalizzazione, servizi GPRS, internet, open data, e-ticketing, app dedicate,  uno smartphone in mano a molti cittadini e cittadine, sono le nuove tecnologie diffuse che consentono reali innovazioni nei servizi di mobilità, flessibili ed in tempo reale, inimmaginabili anche solo una decina di anni fa.

Anche l’incremento dell’uso della bicicletta sia per gli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola non deve restare un obiettivo marginale ma un’autentica soluzione di mobilità urbana, a cui dedicare energie, progetti e risorse.

Cosi come l’uso delle due ruote nel tempo libero e per il turismo urbano deve essere incoraggiato con reti e percorsi come il progetto per il Grande Raccordo Anulare della Bicicletta, 44 km di rete urbana tra aree verdi e bellezze della città, da San Pietro al Parco dell’Appia Antica, passando per il Colosseo.

Aumentare le aree pedonali nei quartieri della città, realizzare Zone 30 e interventi di moderazione del traffico, riqualificare lo spazio stradale, sono un modo concreto per riprendersi e vivere la città, condividendo lo spazio stradale. Una strategia che deve essere coerente con gli interventi per la manutenzione stradale, la messa in sicurezza, il decoro e la riqualificazione della città, con l’abbattimento delle barriere architettoniche e per una città accessibile.

La strategia generale di mobilità va integrata con la pianificazione urbanistica, con una politica di consumo di suolo zero, con piani di adattamento e resilienza necessari contro i mutamenti climatici, alla riqualificazione del patrimonio edilizio e dei quartieri degradati.

Serve un Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile, le cui linee guida sono già state fissato in ambito europeo, anche per ottenere finanziamenti.

Questi sono spunti e tanti altri temi dovranno entrare nell’agenda di lavoro della prossima Roma: il veicolo elettrico (auto e moto), la logistica merci, i bus turistici, per esempio.

Evidente che questi obiettivi hanno bisogno di investimenti stabili (nelle reti, nelle tecnologie, nei mezzi di trasporto, nei contratti di servizio), di efficienza nella pubblica amministrazione e nelle aziende, di competenze tecniche innovative, di rigore e dedizione per il bene pubblico. Magari anche di qualche regola nuova di gestione e regolazione locale e nazionale, che in diversi settori adesso frenano le innovazioni positive.

La Roma che guarda al futuro deve dunque tornare a muoversi, per essere una capitale della mobilità nuova.